Водород, энергия атома или электричество — самолеты с двигателями, работающими на альтернативных бензину и керосину видах топлива, так и не пошли в серию, хотя экспериментировали с ними многие авиационные державы. Ровно 30 лет назад, 15 апреля 1988 года в воздух впервые поднялся советский опытный борт Ту-155 на сжиженном водороде. О нем и других аппаратах, летавших на топливе не из нефти, — в материале РИА Новости.

 

Ту-155 (СССР)

 

Энергетический кризис 1970-х подтолкнул советскую авиапромышленность к поискам новых топливных решений. Один из вариантов был разработан Машиностроительным заводом "Опыт" на базе пассажирского реактивного Ту-154Б — экспериментальный самолет Ту-155. Специально для него создали двигатель НК-88 (центральный), работавший на сжиженном водороде температурой минус 253 градуса по Цельсию. Кроме того, борт оснастили двумя турбореактивными "керосиновыми" НК-8-2 — для подстраховки. Самолет получился удачным. Он мог находиться в воздухе более двух часов — причем только на водородном топливе.

 

Жидкий водород с его высокой удельной теплотворной способностью, втрое превосходящей углеводородное топливо, чрезвычайно перспективен как горючее для различных двигателей. К тому же он стоит дешевле авиационного керосина и не загрязняет окружающую среду. Приобретенный советскими конструкторами опыт в создании и испытаниях Ту-155 послужил хорошей базой для освоения технологий строительства пассажирских и грузовых самолетов на криогенных видах топлива. Однако распад Советского Союза поставил крест на этой смелой программе. Единственный построенный Ту-155 в настоящее время находится на территории ЛИИ имени Громова.

 

NB-36H (США)

 

Американские межконтинентальные стратегические бомбардировщики Convair B-36, стоявшие на вооружении ВВС США с 1949 по 1959 год, использовались как платформа для испытаний принципиально новой силовой установки — ядерной. Специально под нее была создана летающая лаборатория NB-36H с защитной 12-тонной капсулой для экипажа в носовой части, призванной уберечь летчиков от радиации. Реактор на быстрых нейтронах мощностью один мегаватт диаметром 1,2 метра и весом 16 тонн разместили в задней части бомбоотсека. Он должен был запускаться в полете и охлаждаться атмосферным воздухом, поступавшим за счет скоростного напора через специально сделанные в борту самолета воздухозаборники. Всего экспериментальный борт совершил 47 вылетов, но ядерная силовая установка включалась лишь на короткие промежутки времени.

 

Сама идея атомолета в то время выглядела очень привлекательной. Такой летательный аппарат мог бы применяться как стратегический бомбардировщик или разведчик, способный нести боевое дежурство в воздухе без дозаправки в течение нескольких суток. Однако конструкторам так и не удалось справиться с основными недостатками ядерной силовой установки. Во-первых, каждый атомолет — это, по сути, "грязная" бомба, которая вполне может упасть на своих. Во-вторых, экспериментальный борт и в воздухе тащил за собой "шлейф" радиоактивных веществ. И в-третьих, экипаж все равно получал большую дозу облучения. Наконец, развитие межконтинентальных баллистических ракет как основных средств доставки ядерного оружия лишило сложную и опасную программу атомолетов всех перспектив.

 

Caihong T-4 (Китай)

 

Над летательными аппаратами, питающимися от солнечной энергии, работали и работают многие страны. Но дальше всех продвинулся Китай, представивший в середине 2010-х беспилотник Caihong T4. Эта 500-килограммовая махина с 40-метровым размахом крыла способна развивать скорость до 200 километров в час и, как сообщают разработчики, находиться в воздухе несколько месяцев. Максимальная высота полета — 20 километров. Четыре пары электродвигателей с пропеллерами получают энергию от солнечных батарей, установленных на верхней части крыльев аппарата. Аккумуляторы заряжаются в светлое время суток, и этого хватает, чтобы БПЛА сохранял полную работоспособность и ночью.

 

Область применения подобных беспилотников необычайно широка. Они могут использоваться для метеонаблюдений, в качестве атмосферных спутников связи, для мониторинга пожарной обстановки и многого другого. В военном деле идеально подходят для разведки. Впрочем, все экспериментальные БПЛА такого типа страдают одной и той же "детской болезнью": они слишком громоздкие, неповоротливые и хрупкие из-за особенностей конструкции, предусматривающей размещение солнечных панелей на максимально возможной площади.

 

Airbus E-FAN

 

Современный рынок летательных аппаратов, работающих от аккумуляторов, невелик. Но уже очень скоро в серийное производство должны пойти несколько моделей электрических самолетов. Один из них, двухместный аккумуляторный Airbus E-FAN впервые поднялся в воздух 11 марта 2014 года неподалеку от французского Бордо. Литийионная батарея способна непрерывно подпитывать двигатели на протяжении часа. В дальнейшем планируют установить гибридный движок, что существенно повысит время и дальность полета.

 

На сегодняшний день E-FAN весит 500 килограммов и развивает крейсерскую скорость в 160 километров в час. По словам разработчиков, на этой машине предполагается тренировать летчиков гражданской и военной авиации. Не секрет, что авиационное топливо — очень дорогой "расходник" в процессе обучения пилотов. Это приводит к тому, что будущие асы летают недостаточно часто. Самолет, заряжающийся "от розетки", решил бы эту проблему раз и навсегда.

 

Источник:  РИА новости