Как мы шли к "Суперджету"

Версия для печати

Предисловие к "деловому завтраку" на борту самолета "Сухой Суперджет 100" с президентом ОАК Михаилом Погосяном

Мы поднимаемся по трапу новенького "Суперджета", для которого сегодня лишь шестой летный день. До вылета еще есть время. И я не могу упустить возможность задать несколько вопросов командиру экипажа.

Леонид Чикунов - летчик-испытатель фирмы "Гражданские самолеты Сухого", в прошлом - военный летчик. В личном "багаже" 15 (!) типов самолетов, как гражданских, так и военных. Налетал 7,5 тысячи часов, причем 2,5 тысячи из них - на истребителях. Сейчас он капитан воздушного судна - пилот-инструктор, который вместе с коллегами из ГСС помогает авиакомпании "Московия" осваивать новую машину.

Естественно, интересует главное: какие, по его мнению, самые сильные стороны у "Суперджета"?

- Прежде всего, это великолепная система управления, хорошие двигатели, надежность и экономичность, - говорит Леонид Викторович.

- Пилотов самолет устраивает?

- Да, - он даже не задумывается. - Я летал с французскими пилотами - представителями европейских авиационных властей. Выполняли имитацию самых сложных условий взлета, включая преднамеренный ввод возможных грубых ошибок потенциального пилота. По оценкам европейцев, ни один "Эрбас" не управляется так комфортно и легко, как наш самолет.

Этот "Сухой Суперджет 100" у авиакомпании "Московия" первый. И его биография только начинается. Кажется, что и запах краски еще не выветрился: такая сочная на хвосте роспись гжели - фирменный знак перевозчика. (Когда верстался номер, стало известно, что "Московия" получила уже второй такой самолет).

- А всего, - подчеркивает генеральный директор авиакомпании Михаил Алексеев, - мы рассчитываем на семь.

Словом, команда "Российской газеты" во главе с главным редактором не только влилась в число самых первых пассажиров "новичка". Еще никогда наши "деловые завтраки" не проходили на высоте 9 тысяч метров и со скоростью 950 км в час.

С президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном мы будем говорить не просто об одном самолете. Мы будем говорить о том, куда летит российский авиапром и как нам удалось сохранить гражданское самолетостроение, буквально подойдя к точке невозврата. Будем говорить, есть ли у страны перспектива летать на своих самолетах. Будем говорить об уникальных отечественных технологиях, которые не имеют аналогов в мире. Будем говорить о летчиках и инженерах.

Но это все впереди. А пока еще нет команды "пристегнуть ремни безопасности", я думаю о другом. Если честно, давно не летала на отечественных самолетах. Когда-то "ходила за океан" на Ил-62М. Правда, летал туда флагман тогдашнего союзного "Аэрофлота" с дозаправкой либо в Шенноне, либо в Гандере. До Нью-Йорка или Монреаля не хватало топлива.

Помню первый беспосадочный перелет через Атлантику нового Ил-96-300. В Нью-Йорке он произвел огромное впечатление: мощный, красавец. Как было не вспомнить классическое: "Летают только красивые самолеты". И кому принадлежит это выражение - то ли конструктору Андрею Туполеву, то ли конструктору Олегу Антонову - тогда было не важно. Не важно и сейчас. Но что удивило зарубежных спецов больше всего? Они думали, что российский авиапром уже не встанет с колен. А он смог не только разработать новую модель самолета, но и построить его без иностранных компонентов. Это вызывало уважение. Хотя на вылете из Москвы не обошлось без курьеза. Несколько пассажиров-иностранцев, уже на борту узнав, что они полетят через океан на "необкатанном" новом самолете, прилично переполошились.

Мы же гордились и радовались. А какой ажиотаж вызвал в свое время прилет в Америку другого самолета - огромного Ту-114. Тогда в аэропорту не нашлось даже подходящего по высоте трапа! Чтобы высадить пассажиров, его пришлось срочно наращивать. Сегодня мало кто знает, что именно Ту-114 положил начало прямым беспосадочным рейсам из Москвы в Хабаровск. Он сократил время полета сразу на несколько часов. А когда США объявили блокаду революционной Кубе, а Европа запретила "Туполеву" пересекать свое воздушное пространство, сумел летать туда через Мурманск и нейтральные воды Атлантики, чем оказал неоценимую помощь Острову свободы.

Когда-то я, можно сказать, "прописалась" на борту Ту-154М, бороздившего в основном внутренние линии. И сегодня перед этим самолетом снимаю шляпу: один из самых надежных, настоящий работяга. На своих крыльях перевозил едва ли не половину всех авиапассажиров страны...

"Материал о каком самолете тебе по-журналистски особенно дорог?" - спросил меня недавно наш главный. Наверное, о Ту-144. Почему? Скажу. Он опередил свое время. Стал апофеозом конструкторской мысли: не каждая машина собирала под своим крылом столько уникальных новейших технологий. Но его судьба оказалась печальной. Конструкторы обещали: из Москвы в Хабаровск будем летать на сверхзвуке за 3,5 часа. Без дозаправки не получилось. Ту-144 смог долететь лишь до Алма-Аты. При этом на каждого из 120 пассажиров тратилось по тонне авиакеросина. Немыслимый расход топлива!

Всего построили 16 самолетов Ту-144. Часть - для испытаний, часть - для перевозки грузов, а потом и пассажиров. Были даже самолеты-лаборатории, которые использовались инженерами НАСА, "Боинга" и других фирм для разработки сверхзвуковика нового поколения. Наверное, Ту-144 можно было довести до ума. Некоторые экономисты до сих пор считают: если бы его доработали и продавали на рынке, то он получил бы не меньше шансов на коммерческий успех, нежели "Конкорд". Но Ту-144 не повезло: экономичный двигатель так и не создали. Началась межведомственная тяжба, целевое финансирование прекратилось. Проект заглох. Безусловно, свою роль сыграла и катастрофа в Ле Бурже.

Любопытный нюанс. С пассажирами Ту-144 летал всего около семи месяцев. "Конкорд" - 27 лет. Однако судьба конкурента-"европейца" тоже оказалась незавидной. И он оказался тоже страшно убыточным. Чтобы реализовать все самолеты, его создатели вынуждены были передать компаниям "Бритиш Эйруэйз" и "Эйр Франс" по пять машин за символическую цену - 1 фунт и 1 франк. "Помогла" ему уйти с трасс и катастрофа: в 2000 году в аэропорту Шарль де Голль.

С тех времен, когда отечественные самолетостроители на равных конкурировали с западными, много воды утекло. И случилось много разных историй. Не выдержал рыночной стихии и вошел в глубокое пике родной авиапром. Авиазаводы лишились прежних твердых заказов, квалифицированные инженеры и рабочие стали разбегаться. Престиж профессии авиаинженера для молодых упал ниже некуда...

Рассказывают, у авиастроителя-ветерана, когда он увидел, что от родных заводских стен остались лишь два цеха и котлован под торговый центр, остановилось сердце. Самолеты сбивают не только в небе. Единицы построенных гражданских машин в год - вот что мы могли в последние годы противопоставить "Боингам" и "Эрбасам", сотнями сходящим с конвейеров.

"Самолет живет и развивается, только когда находится в серийном производстве", - говорил мне создатель самых больших "Илов", выдающийся конструктор Генрих Новожилов. А потому имеем то, что имеем. На замену устаревших самолетов советского производства пришли не Ил-96, не Ту-334, которые могли бы заполнить опустевшую нишу, а "иномарки". Сегодня на их долю приходится примерно 80 процентов всех авиаперевозок в России.

Но авиация - это не только крылья и пламенные моторы. Это еще и люди. Когда-то считалось: наша школа подготовки авиаспециалистов - одна из лучших в мире. Это признавали повсюду. Однако, лишившись государственной поддержки, и она оказалась на грани выживания. Учебные самолеты стояли без керосина для тренировочных полетов. Освоив теорию, новоиспеченные "летуны" выходили без пилотских свидетельств. Дошло до того, что летные училища кое-кто попытался приравнять к самым заурядным техникумам. Мол, какая еще там особая специфика? Мол, какие еще там учебные аэродромы, самолеты и вертолеты, уникальные пилоты-инструкторы?..

Сегодня в стране катастрофически не хватает командиров кораблей. Было предложено даже внести поправку в Воздушный кодекс России, запрещавший использовать в качестве летчиков граждан иностранных государств. Теперь, как злословят остряки, и на борту воздушных судов будут летать гастарбайтеры. Чем не авиаЖКХ?..

Я все это к чему? Вот через какую "кашу в бороде" приходится пробиваться сегодня нашей гражданской авиации. И новому российскому самолету "Сухой Суперджет 100", и его создателям приходится очень нелегко.

- Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень, - говорил на предыдущем "деловом завтраке" в редакции "РГ" президент ОАК Михаил Погосян. - И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественное гражданское самолетостроение. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!

"Сухой Суперджет 100" был создан за 10 лет. Этот проект стартовал в 2001 году. В созданной на базе КБ "Сухого" компании "Гражданские самолеты Сухого" собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый лайнер поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен европейский сертификат ЕАSA. За ним последовала валидация сертификата авиационными властями Индонезии, Лаоса и Мексики.

Сейчас построено уже 30 самолетов "Сухой Суперджет 100". Кстати, мы летим на 21-м. Эти машины эксплуатируются в России, Индонезии, Лаосе. На авиасалоне в Париже состоялась передача первого самолета мексиканской авиакомпании Interjet. А всего в портфеле заказов - свыше 150 самолетов.

- Я не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним "Боинг" и "Эрбас", - говорит Михаил Погосян. - Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы сможем.

...На борту нашего "Суперджета" раздается мелодичный сигнал: самолет готов к взлету. Через час с небольшим нас уже ждут в аэропорту Бегишево - в Набережных Челнах. Затем будут деловые встречи в Казани и Ульяновске.

- Взлет разрешаю! - дает команду экипажу самолета диспетчер.

"Сухой Суперджет 100" идет на взлет. Команда журналистов "Российской газеты" готовится к разговору с Михаилом Погосяном, как только наберем высоту. Ну, а о чем был разговор во время "суперзавтрака" на борту "Суперджета", об этом - в следующем номере "Российской газеты".

Проверка слуха

По данным СМИ, американская компания Aero Management, занимающаяся разработкой и изготовлением авиационных интерьеров, подала иск в окружной суд Южного округа Нью-Йорка к ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" по подозрению в нарушении прав на интеллектуальную собственность. Поводом для разбирательства послужила демонстрация Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в VIP-оформлении на международном авиасалоне МАКС-2013. Из материалов дела следует, что внутренняя отделка самолета идентична дизайну от Aero Management.

Однако, как отмечается в заявлении к иску старшего вице-президента по новым программам ЗАО ГСС Александра Пименова, у компании уже были самостоятельные наработки интерьера еще до подписания в июле 2012 года контракта с Aero Management. Причем один из вариантов схемы и цветовая гамма отделки были представлены в ходе авиасалона в Фарнборо. Осенью 2012 года ЗАО сообщило Aero Management о том, что интерьер должен быть готов к авиасалону МАКС-2013. Общая стоимость работы оценивалась в $6,3 млн. Платежи должны были перечисляться траншами. В январе 2013 года ГСС перечислило производителю порядка $950 тыс. В марте Aero Management представила эскизный проект интерьера, который предлагалось демонстрировать на авиасалоне. Параллельно выяснилось, что сам макет интерьера выполнен к началу авиасалона не будет. В связи с этим ГСС решила прибегнуть к услугам другого разработчика интерьера, чтобы успеть продемонстрировать самолет на МАКСе.

В настоящее время стороны обсуждают условия, на которых возможно продолжение работ по данному договору.

Автор: Наталия Ячменникова

Источник: "Российская газета"

  • Новости
  • Аналитика
  • Предприятия ВПК
  • Россия